26.06.2023   Jaroslav Foršt

DOVOLENÁ NA JACHTĚ 5

PLAVBA NA MOŘI

Konečně jsme zvládli úskalí skoro všech manévrů v marině, kapitán zavelel „mooring do vody“, loď se propletla uličkami mezi moly a před vámi se konečně rozprostřelo moře. Obzor se roztáhnul, mraky se staly větší a nebe bylo najednou všude.

 

OBSAH

Postavení plachet a refování
Záludy refování do stěžně
Plavební kurzy
Vítr
Vyostření a odpadnutí
Obraty Ré a Halza
    Obrat proti větru zvaný Ré
Jak moje posádka vinšnovala
    Obrat po větru zvaný Halza
Nešťastná sardinská halza

 

První plavbu si většinou každý vryje do paměti. Žádná další už nebude taková. Tolik vjemů, tolik zvuků, úplně neznámé pocity...
A k tomu vítr, vlny a moře. Moře ze kterého jsme vzešli a moře nám to, hlavně na první plavbě, kdy má člověk smysly zostřené, připomíná.

 

POSTAVENÍ PLACHET A REFOVÁNÍ

Plachetnice, hned jak je to možné a podmínky dovolí, vytáhne po vyjetí z přístavu plachty a vypne motor. Komu by se chtělo taky poslouchat pořád ten motor, že. Následující popis berte prosím informativně. Je mi jasné, že jen přečtením následujících řádků se vytahovat plachty nenaučíte. Ale daleko rychleji si pak vše osvojíte, až vám bude váš kapitán vysvětlovat, co od vás očekává. 

První se vytahuje hlavní plachta. Na 90% charterových plachetnic je hlavní plachta namotaná ve stěžni a pří vytahování je třeba ji ze stěžně vytáhnout. Postup je následovný:

Kapitán postaví loď proti větru. Pak je třeba ovládací ráčnu navíjecího mechanismu umístěnou na stěžni posunout do polohy „volno“ a uvolnit ve stoperu lano ovládající navíjecí mechanismus. Někdy se to lano nazývá „refovací lano“ . Pak již jen stačí tahem za lano zvané „výtah hlavní plachty“ vytáhnout plachtu ze stěžně. Jakmile je plachta venku, refovací a výtahové lano se zajistí a ráčna se přepne do polohy „zajištěno“.

Jako další plachta se vytáhne gena, která je navinutá na rolfokové tyči na předním stěhu. Uvolní se refovací lano geny, které ovládánavíjecí buben rolfoku, a tahem za otěže se gena vyroluje ven. Až je venku, zajistí se její refovací lano stoperem nebo zásekem a může se plout.

Nastane-li situace, kdy ze začátku plavby mírný vítr sílí, a plavba se stává náročnější, usoudí kapitán, že do té doby plně vytažené plachty bude třeba zrefovat. 

Hlavní plachta navinutá do stěžně. Červenobílé lano vycházející zcípu plachty, je výtahové lano. Cíp je modrý, protože je opatřen ochranou látkou proti UV záření. Plachta je normálně většinou bílá.

Gena navinutá na rolfoku. Světlé lano vycházející zbubnu rolfoku je výtahové lano geny.

Refování je operace, při které se zmenšuje plocha plachet. 

Refování přední plachty, tedy geny se děje pomocí již zmíněného „refovacího lana geny“, které ovládá navíjecí mechanizmus rolfoku. Postup pak vypadá tak, že otěže geny se povolí a tahem za refovací lano se začne gena navíjet na přední stěh a zmenšovat tak svou plochu, dokud není kapitán spokojen. Úkolem posádky je většinou udržovat pomocí otěží genu v mírně napnutém stavu, aby se na tyč rolfoku pěkně navíjela. Pokud by se otěže nechaly příliš volné, plachta by sebou ve větru plácala a natočila by se na tyč rolfoku nepořádně, což by mohlo silně komplikovat další manipulaci s ní.

Tímto způsobem se dá gena uklidit celá, kdy se na přední stěh (tyč rolfoku) prostě navine. 

Refování hlavní plachty je trochu složitější. 90% charterových plachetnic má hlavní plachtu navíjenou do stěžně. Při refování je nutné tedy uvolnit výtahové lano a refovacím lanem otáčet navíjecím mechanismem ve stěžni tak dlouho, dokud se plachta nenavine do stěžně v požadované míře. Ráčna navíjecího mechanismu se nechá v poloze „zajištěno“, což je poloha, která umožňuje navíjení plachty dovnitř, ale zabraňuje jejímu vytočení ven.

     

Navíjecí mechanismus pro refování do stěžně. Na fotografii vpravo je detail bubnu sráčnou - stříbrnou páčkou nahoře. Otvor vbubnu slouží knasazení kliky, kterou lze při refování hlavní plachty svýhodou použít.

 

Vždy jeden člen posádky táhne za refovací lano (točí navíjecím mechanismem, což se dá provést jak z kokpitu, tak klikou u stěžně) a druhý mírně brzdí výtahové lano tak, aby se plachta do stěžně navíjela správně složená a utažená. Natočí-li se totiž hlavní plachta do stěžně s varhánky, může být velký problémem ji později znovu vytáhnout, protože varhánky se umí ve štěrbině ve stěžni velice pevně zakousnout.

 

Schéma refování geny pomocí rolfoku, tedy navíjením na přední stěh.
1. gena plně rozvinutá, 2. gena částečně navinutá na přední stěh (přesněji na trubku rolfoku, která je na přední stěh navlečená). Gena vpozici 2 je zrefovaná. Míra zrefování záleží na kapitánovi apovětrnostní situaci.

Schéma refování hlavní plachty do stěžně. V pozici 1 je hlavní plachta plně vytažená, vpozici 2 je částečně navinutá do stěžně, tedy zrefovaná. Míra zrefování taktéž záleží na kapitánovi apovětrnostní situaci.

 

Osobně mám radši refování hlavní plachty klasické – tedy ne do stěžně, ale její postupné spouštění a skládání do záhybů a do pytle umístěného nad ráhnem (pytli se říká Lazy Bag, čti lejzybeg). Takové refování vyžaduje akci u stěžně i v kokpitu a je určené již zkušenějším posádkám. Budete-li jako prvoplavci mít loď s tímto druhem refování, bude je zpočátku asi provádět sám kapitán. Později, až vám vše vysvětli a ukáže, se k němu dostanete i vy.

Plavba se zrefovanými plachtami. Hlavní plachta je částečně navinutá do stěžně, gena je částečně zrefovaná na rolfoku. Loď jede ostře proti větru. 

 

Hlavní plachta sklasickým refováním. Není navinutá do stěžně, ale složí se na ráhno, často do zvláštního obalu zvaného „lazy bag“. (čti lejzybeg, vpřekladu líný pytel)

 

Na obsah

 

ZÁLUDY REFOVÁNÍ DO STĚŽNĚ

Refování do stěžně, při němž se hlavní plachta jako roleta navíjí do vnitřní dutiny stěžně, se pokládá za nejsnadnější způsob, jak při silném větru zmenšit plochu hlavní plachty, nebo ji vůbec svinout. Může však být ale velmi záludné.

Při jedné plavbě v Chorvatsku na charterové lodi, která byla takto vybavena, jsme měli s navíjením do stěžně stále potíže. Ať jsme dělali, co dělali, plachta se ukládala s přehyby, tím měla větší průměr a obtížně se vytahovala. To vše vyvrcholilo předposlední den plavby. Po polední zastávce na koupání a oběd v jedné zátoce jsme zase vypluli a chtěl jsem po posádce, aby hlavní plachtu vyrolovala. Ihned jsem viděl, že je zle, chlapík u vytahovacího lana zaváhal, takže plachta nebyla vytahována tahem, kdežto jeho kolega u stěžně, který mu chtěl pomoci synchronním otáčením tyče, na níž je plachta uvnitř stěžně natočena, byl příliš rychlý a plachta začala uvnitř stěžně bobtnat. Volal jsem na ně povely, co mají dělat, aby nedošlo knejhoršímu, tj. že bychom plachtu vůbec ze stěžně nedostali, a přestal sledovat echolot. Byli jsme v ústí zátoky, ale příliš u břehu, takže jsme „zakopli“ o skalisko. Naštěstí to odnesl jenom nátěr na náběžné hraně kýlu, a protože jsem majiteli lodě poctivě řekl, co se stalo, nestrhl mi nic z kauce.


A co bylo příčinou špatné funkce navíjení hlavní plachty? Vytahané výtahové lano, takže přední lem plachty si ve stěžni „sedl“ a dělal varhánky. Nejen kvůli této epizodě dávám přednost refování pomocí refovacích pruhů. Moderní námořní plachetnice vesměs používají systém „jednoho lana“, takže se dá hlavní plachta pohodlně narefovat z kokpitu. Ve skutečnosti musí posádka pracovat se dvěma lany – výtahovým se hlavní plachta popouští směrem dolů a jediným refovacím lanem se současně stahuje jak přední dolní, tak zadní roh plachty.

Na obsah

 

PLAVEBNÍ KURZY

Plachetnice se na moři obvykle pohybuje pomocí plachet, méně obvykle pak na motor, to když nefouká nebo při přistávacích manévrech. Pokud ale fouká, jede se na plachty. Díky tomu, že plachty působí na stejném principu jako křídlo letadla a díky tomu, že jednotrupová plachetnice je opatřena hlubokým kýlem, dokáže plachetnice plout částečně i proti větru. Jachtaři říkají, že plachetnice proti větru stoupá. Nedokáže samozřejmě plout přímo proti větru, nicméně charterová plachetnice může stoupat proti větru v úhlu přibližně 45 stupňů (více umí již jen závodní speciály). Z toho plynou kurzy, kterými může plachetnice plout.

Ostře proti větru – pod úhlem asi 45 stupňů proti větru
Na boční vítr – vítr vane na plachetnici z boku
Na zadoboční vítr – vítr šikmo zezadu buď zprava nebo zleva
Na zadní vítr – vítr vane přímo zezadu.

Těmito kurzy se plachetnice nakonec dostane tam, kam je potřeba, pokud ovšem nefouká moc, kdy je lepší se schovat, nebo naopak málo, kdy se jede na motor, a to je děsná nuda.

Jednotrupá plachetnice má ale pro neznalé suchozemce jedno překvapení. S výjimkou plavby na zadních kurzech se naklání. Pluje-li plachetnice na předoboční, boční a zadoboční kurz, je nakloněná na závětrnou stranu (u toho zadobočního kurzu nejméně). Je to logické, vítr se jí opírá do plachet a tudíž jí naklání. U první plavby to může být u nováčků zdrojem obav, někdy docela zásadních. Jako zarytí suchozemci neznáme dopravní prostředek, který by se tak nakláněl s výjimkou motocyklu, kde stejně díky dostředivé síle sedíte pevně. Ale na plachetnici je to zážitek. Jak se vítr opře do plachet, zasviští v lanoví a celá ta veliká loď se nakloní na jednu stranu. V takových případech prvoplavci obvykle znejistí a začnou se ohlížet po kapitánovi,jestli už velí nasadit záchranné vesty a jestli nepřeslechli signál k opuštění lodě, protože ta věc se musí každou chvíli převrhnout a pokusit se utopit celou posádku.

Tyhle pocity poprvé zažívá hodně lidí, a to i v případě, že znají fyzikální princip stability plachetnice. Je to ale otázka zvyku a důvěry v loď. Vzpomínám si, že naše dcera první plavbu při náklonech proseděla v kokpitu a dívala se na vlastní ruce, aby se nemusela dívat na ten náklon. Na dalších plavbách ji to úplně přešlo a stala se z ní nadšená jachtařka.

Plachetnice je totiž postavená tak, aby se převrhnout prakticky nemohla (až na pár výjimek, ale o těch až dále). Jednotrupá plachetnice je opatřena balastem, což je velké závaží umístěné buď v kýlu, nebo co nejníže to jde. A je to pořádné závaží. Taková Bavárie 40 stop dlouhá má v kýlu balast tři tuny! Výsledkem je, že těžiště lodi je velmi nízko, pod čarou ponoru a že se tedy plachetnice vychýlená z vodorovné polohy snaží opět napřímit. Je to stejné jako vstávací hračky, které se vždycky postaví. Těžiště plachetnice je navíc spočítané tak, aby se loď napřímila i pří úhlu vychýlení 90°, tedy když bude stěžeň vodorovně s hladinou. Úhel, při kterém se plachetnice převrátí, se nazývá mezní úhel stability, je u charterových plachetnic kolem 125°. Stěžeň se tedy musí ponořit výrazně pod vodu, aby se plachetnice otočila vzhůru dnem. A to není možné dosáhnout působením větru, protože plocha plachet v takovém případě zcela zmizí z větru a ten se nemá do čeho opřít. 

Proto, když se plachetnice rozjede a nakloní, není se čeho bát. Náklon lze navíc regulovat popuštěním otěží hlavní plachty a tak, pokud se opravdu bojíte, stačí požádat kapitána, jestli by nepovolil otěže a tím loď poněkud nenapřímil. A protože kapitán ví, že má na palubě prvoplavce, určitě vám vyhoví.

Pokud ale budeme chtít být fér, musíme se zmínit i o situaci, kdy plachetnici převrhnout lze. Podotýkám, že jde o situaci, kterou nejde zažít v Chorvatsku, ale na velkých mořích a oceánech. Je to případ, kde plachetnice pluje ve velkých vlnách, kolem 3-9 metrů a ty vlny se začnou zalamovat. Pak, pokud se povede takové vlně zasáhnout loď z boku, je možné, že se převrhne. Stejně tak je možné, ve velkých vlnách, když se loď cestou z vlny rozjede nekontrolovaně rychle, dokáže se zapíchnout do úbočí předchozí vlny a udělat kotrmelec. Znovu říkám, že takové vlny nezažijete v chráněných chorvatských vodách, ale prakticky ani ve středomoří. Je to záležitost oceánských bouří, kdy extrémně silný vítr má dostatek prostoru vyvolat opravdu extrémní vlny. Ale to už jsou oblasti plaveb mimo rámec naší knihy. Jako prvoplavci si pamatujte, že v chorvatských vodách nelze plachetnici převrhnout a že se tudíž náklonů nemusíte vůbec bát. 

To samozřejmě neznamená, že velké náklony jsou žádoucí. Loď pluje nejlépe, když nemá žádný, nebo jen malý náklon. Plavba v extrémních náklonech je spíš věcí kapitána začátečníka nebo nezkušené posádky, která při náklonu ječí nadšením a navíc si připadá patřičně dobrodružná. Rozumný a znalý kapitán nežene loď do extrémních náklonů tím spíš, že v takovém režimu hrozí nekontrolované vyostření (otočení proti větru), kdy se loď postaví sama proti větru, plachty začnou práskat ohlušujícím zvukem a posádka může mluvit o štěstí, pokud se neroztrhají.

Plavební poloha plachetnice při plavbě na předoboční nebo boční vítr. Náklon na závětrnou stranu je zcela normální a v konstrukci lodi a interiérů se sním počítá.

Na obsah

 

vítr

Než si povíme něco o manévrech, musíme si ujasnit, jak je to při plavbě na plachetnici s větrem a jeho silou. My tady z Čech ve vnitrozemí jsme se naučili vítr moc nevnímat. Možná tak když hlásí v televizi, že na hřebenech vane vichřice, nebo když vítr odnese někomu ze střechy tašky. Na moři je to jinak. Tam je vítr hlavní určující silou všeho. Fouká do plachet, pohání plachetnice, ale také dělá vlny, sfoukává lodě při manévrech a občas plachty trhá a hází po jachtařích tříšť. Plout po větru je diametrálně odlišný pocit z plavby než křižování proti větru. Vítr na plachetnici je nejvyšším pánem.

UZEL
Síla větru, tedy jeho rychlost, se udává nejvíce v námořnické jednotce – v uzlech, anglicky knots. Uzel je jednotka rychlosti a je definován jako počet námořních mil za hodinu (nm/hod). Veškeré údaje ukazatelů větru na plachetnici jsou na 99% v uzlech. (Jde o stejný uzel, kterým se označuje rychlost lodi). Abyste si udělali představu, kolik to vlastně je, tak uzel je přibližně poloviční, co rychlost v kilometrech za hodinu. Přesněji se údaj v uzlech musí dělit 1,852, protože jedna námořní míle je 1,852 kilometrů.Takže zuřila-li v Krkonoších stokilometrová vichřice, námořníci vědí, že vítr měl rychlost přibližně 50 uzlů. Uzel se anglicky řekne knotproto se i jako jednotka značí kt (nebo kts v množném čísle).

BEAUFORTOVA STUPNICE
Nejstarší stupnicí rychlosti větru je Beaufortova stupnice, kterou sestavil Francis Beaufort, kontraadmirál Britského královského námořnictva, v devatenáctém století. Používá se dodnes a dodnes je platná. Má třináct stupňů, kdy stupeň nula je bezvětří a stupeň dvanáct je orkán (hurricane). Její podobu si můžete prohlédnout v tabulce. Jednotka se značí Bf.

ÚČINKY SÍLY VĚTRU NA PLACHETNICI
A jak to se silou větru vypadá na plachetnici? Když bude foukat kolem 5 uzlů, skoro se nevyplatí vytahovat plachty. 10 až 15 uzlů bude příjemný jachting. 20-25 uzlů bude znamenat jachting trochu ostřejší a kapitán začne asi zmenšovat plochu plachet. Přes 30 uzlů už bude plocha plachet malá a jízda bude pěkně ostrá. Vítr ke 40 uzlům bude znamenat, že by bylo dobré se někam schovat. Do větších větrů nemá vůbec cenu vyplouvat, pokud je to možné. Samozřejmě na oceánu, kde se není kam schovat, se musí zvládnout i vyšší větry, ale to není již obsahem této knihy.
 

Beaufortova stupnice síly větru

No.	Obecný popis	Na moři	Na souši	Max. rychlost v uzlech
0	Bezvětří (calm)	Zrcadlové moře.	Bezvětří, kouř stoupá kolmo vzhůru	Méně než 1
1	Vánek (light air)	Malé šupinovitě zčeřené vlny bez pěnových vrcholků.	Kouř už nestoupá úplně svisle, ale korouhev ještě nereaguje.	1-3
2	Slabý vítr (light breeze)	Malé vlnky.	Vítr je cítit na tváři; listí šelestí.	4-6
3	Mírný vítr (gentle breeze)	Větší vlnky, objevují se hřebínky.	Listí a drobné větévky jsou v neustálém pohybu. Vítr rozevlaje lehké vlajky.	7 – 10
4	Dosti čerstvý vítr (moderate)	Malé vlny se prodlužují, časté zpěněné hřebeny, mohou se lámat.	Zvedá prach a pohozený papír; hýbou se menší větve.	11 – 16
5	Čerstvý vítr (fresh breeze)	Střední vlny, mnoho zpěněných hřebenů, občas sprška tříště.	Malé listnaté stromy se začínají kývat.	17 – 21
6	Silný vítr (strong breeze)	Začínají se tvořit velké vlny; všude se tvoří velké zpěněné hřebeny. Pravděpodobné spršky tříště.	Hýbou se i velké větve. Deštník lze použít jen s obtížemi.	22 – 27
7	Prudký vítr (near gale)	Moře se bouří. Bílá pěna z lámajících se vln je hnána v pruzích po směru větru.	Klátí se celé stromy.	28 – 33
8	Bouřlivý vítr (gale)	Dlouhé, středně vysoké vlny; od okrajů hřebenů se odtrhává pěna do větru.	Láme větve ze stromů; obecně brání v pohybu.	34 – 40
9	Vichřice (severe gale)	Vysoké vlny. Hřebeny se začínají překlápět, převracet a vířit. Tříšť může snižovat viditelnost.	Lehké narušení staveb – odnáší komínové nástavce a střešní tašky.	41 – 47
10	Silná vichřice (storm)	Velmi vysoké vlny s dlouhými převislými hřebeny. Pěna je odtrhávána a hnána v hustých bílých pruzích po větru. Po celém povrchu moře převládá bílá. Valení moře je velmi výrazné a nárazovité. Snížená viditelnost vlivem vodní tříště.	Ve vnitrozemí se vyskytuje málokdy; vytrhává stromy; značné poškození staveb.	48 – 55
11	Mohutná vichřice (violent storm)	Výjimečně vysoké vlny. Moře je úplně pokryto dlouhými bílými pásy pěny po směru větru. Všude jsou hřebeny vln odtrhávány větrem a odváty ve formě pěny. Snížená viditelnost vlivem vodní tříště.		55 – 63
12	Orkán (hurricane)	Vzduch je plný vodné tříště a pěny. Moře je úplně bílé a zpěněné. Viditelnost je velmi výrazně zhoršena.		Přes 63

Na obsah

 

VYOSTŘENÍ A ODPADNUTÍ

Tak. Plujeme na předoboční vítr, v rozumném náklonu a musíme si říct, jak nazývat změny směru plavby. Plachetnice není auto, nejezdí vlevo nebo vpravo. Na plachetnici všechno určuje vítr tak i orientace na palubě a směry plavby se odvozují od větru.

Především strana, ze které přichází na loď vítr, je strana návětrná. Strana, kterou vítr z lodě odchází, je strana závětrná. K lepšímu objasnění dojde, když si představíte, jak na plachetnici, která má vítr z boku, budouchtít pánové z boku konat malou potřebu. Tak tam, kde to proti větru nepůjde bez nepříjemných důsledků, je strana návětrná. Naopak tam, kde to půjde bez problémů, je strana závětrná.

Schéma orientace stran lodě za plavby na vítr. Strana, ze které vítr na loď přichází, se nazývá návětrná. Strana, kterou odchází je závětrná.

 

Pokud plachetnice plující dle obrázku začne zatáčet tak, že se její příď stále více natáčí proti větru, říkáme, že plachetnice vyostřuje nebo také, že ostří. Pokud plachetnice začne zatáčet tak, že příď se bude od větru odklánět, říkáme, že plachetnice odpadá. 

Schéma rozlišení směru plavby za větru. Stáčí-li loď příď proti větru do návětří, říkáme, že ostří. Pokud stáčí příď po větru do závětří, pak říkáme, že odpadá.

 

„Odpadni“ říká kapitán kormidelníkovi, když pluje lodí příliš proti větru a plachty začínají flatrovat nebo-li práskat, což je známkou toho, že více už ve směru proti větru jet nelze. Kormidelník poslušně otočí kormidlem směrem od větru, plachty se naplní větrem, uklidní se a přestanou se plácat. 

„Ostři“ zní povel, pokud kapitán vidí, že kormidelník nejede na vítr v tak ostrém úhlu, jak by bylo potřeba.

Poznámka: Anglická terminologie, Angličanům zcela jasná, vnesla do češtiny pořádný zmatek. Především angličtí námořníci nemají pravobok a levobok, ale „port side“ a „starboard“ což tedy znamená „přístavní strana“ a „hvězdná strana“. Další komplikace v povelech kormidelníkovi je, že plachetnice se dlouhou dobu ovládaly kormidelní pákou (a menší plachetnice se tak stále ovládají). U kormidelního kola znamená vpravo vpravo, ale u páky je to opačně. Povel „kormidlo doleva“ původně znamenal pokyn pro pohyb páky, takže loď se de facto stočila vpravo. A aby nebylo zmatků dost, používá jachtařská angličtina dodnes termíny pro kormidelní páku „nahoru“ (do návětří) a „dolů“ (do závětří). Samotný kormidelní list pak činil samozřejmě pravý opak, takže když zazněl povel „kormidlo nahoru“, loď začala odpadat, a dodnes se na anglických plachetnicích při obratu proti větru velí „helm down“. Obrácené povely, které si kormidelník automaticky překládal, se udržely až do začátku dvacátého století a dnes působí těžkou hlavupřekladatelům titulků námořních filmů. I ve slavném filmu Titanic zní původní anglický povel kormidelníkovi „kormidlo vpravo“, protoževelící důstojník se chtěl ledovci vyhnout změnou kurzu doleva (a tím se loď roztrhla na pravoboku). V české verzi je pochopitelně správně přeleno kormidlo vlevo, jak se v souhlase s pohybem kormidelního kola začalo spontánně velet v20.letech minulého století.
 

Na obsah

 

OBRATY RÉ A HALZA

Aby mohla plachetnice plout kam potřebuje, musí umět zatáčet, tedy provádět obraty. Na plachetní lodi to není jako v autě, kdy kroutíte volantem sem a tam jak jde cesta, ale plachetnice vždy pluje přímo nějakým kurzem, pak provede obrat a pluje zase přímo kurzem jiným. Existují dva základní obraty, a protože u nich budete určitě budete asistovat, oba si tu uvedeme. 

 

OBRAT PROTI VĚTRU ZVANÝ RÉ 

Představte si plachetnici plující na předoboboční vítr zprava. Obrat Ré pak bude znamenat, že kormidelník začne vyostřovat tak dlouho, než se příď ocitne skoro přímo proti větru a gena začne plápolat ve větru. Pak zazní povel „RÉ!“ a posádka pomocí otěží přetáhne genu z levoboku na pravobok. Kormidelník mezitím dokončí obrat na nový kurz, otěže se dotáhnou a plachty se opět naplní větrem. Loď jede novým kurzem.

 

Schéma obratu ré: A - příprava kobratu. B - kapitán nasazuje na obrat. C - povel kobratu, gena se přetahuje na druhou stranu.
D - gena se dotahuje aplní větrem. E - loď jede novým kurzem.

 

Vaším úkolem s největší pravděpodobností bude přetáhnout genu z jednoho boku na druhý. Pokud budete stát u závětrné otěže, bude vaším úkolem uvolnit na povel lano z vinšny. Naopak, bude-li vaše místo u návětrné otěže, budete za otěž přes vinšnu co nejrychleji tahat a přetáhnete tak genu na druhý bok lodi. Pak otěž fixujete na vinšně a obrat je hotov. Protože loď pluje předobočním kurzem a má hlavní plachtu na otěžích přitaženou, není nutné se o ni při obratu starat.

Obrat Ré patří k jednoduššímu ze zmiňovaných dvou a určitě si ho na plavbě užijete do sytosti. Pokud máte pocit, že je popis složitý, ničeho se nebojte. Praxe je poměrně v tomto případě jednoduchá a kapitán vám stejně všechno do detailu vysvětlí.

Na obsah

 

JAK MOJE POSÁDKA VINŠNOVALA 

Je obrovský rozdíl v komfortu a fyzické námaze, když plachetnice pluje po větru, nebo proti němu křižuje. V tom prvním případě se dá držet požadovaný kurz, s plachtami se nic nedělá, loď pluje více méně po rovném kýlu, vlny jí pohazují minimálně, vítr jakoby nefoukal a posádka se povaluje po palubě sjedinou starostí – zda jsou všude namazaní faktorem 50, aby se nespálili.

Jestliže ale denní cíl leží proti větru, nebo během dne vítr nepříznivě přeskočil, nezbývá než proti němu křižovat. V tomto režimu má plachetnice dotažené plachty co nejvíce do středu (k podélné ose trupu), je natočena k větru a vlnám zhruba pod úhlem 45 °, obvykle dosti nakloněná, a na každé vlně vyhazuje jako zpola zkrocený mustang. Jelikož dalmatské ostrovy vytvářejí úzké vodní kanály, musí plachetnice, která se v takovém kanálu probíjí proti větru, měnit zhruba každou půlhodinu bok. To znamená, že musí udělat obrat proti větru, aby se dostala na další úsek křižování, kde dostává vítr z opačného boku než na předchozím úseku. Z konstrukce plachetnice vyplývá, že je třeba plachty přehodit či přetáhnout na opačný bok, dejme tomu z pravoboku na levobok.

S hlavní plachtou je to jednoduché, ta je spodním lemem vedená v ráhnu, které samo během obratu přeběhne na opačný bok, aniž by musel kdokoli sáhnout na její otěže (platí jen pro turistický jachting). Horší je to s přední plachtou, tzv. genou. Ta má „rozvidlené“ otěže, z nichž jedna vede na pravobok, druhá na levobok, aby se plachta dala na každý bok zatáhnout. Funguje zásada, že gena musí být na opačné straně, než odkud fouká vítr apři křižovaní vypnutá jako deska, prostě dotažená na krev, jak se říká. Na dotažení geny totiž závisí stoupavost lodě, a kdyby zůstala povolená, jezdili byste v krajním případě sem a tam, aniž byste se posunovali proti větru.

Když trošku foukne, jsou u charterových lodí běžné velikosti síly v otěžích geny docela velké – minimálně několik metráků, možná půl tuny či ještě více. To by nikdo rukou neutáhl, a proto jsou v palubním vybavení veledůležité pákové stroje – vinšny. Vinšny bývají dvouchodé, což znamená, že ať točíte doleva nebo doprava, BUBEN VIŠNY SE VŽDY OTÁČÍ JEDNÍM SMĚREM! Při jednom směru však pomaleji, ale s výhodou síly, při druhém směru rychleji, ale mnohem víc se nadřete, nebo dokonce s vinšnou nehnete.

Teď si možná řeknete, proč to tady uvádím, o to se přece bude starat kapitán. Omyl, ten bude stát u kormidla, protože udělat obrat proti větru vyžaduje jistou zkušenost, kterou výletnické posádky nemají, a na vinšny kosatkových otěží nedosáhne, i kdyby mohl pustit kormidelní kolo z ruky. Což nemůže. Obsluha vinšen kosatkových otěží při obratech proti větru a s tím spojené přetahování geny na opačný bok a co nejrychlejší dotažení tedy zůstane na vás.

Jak jsem se již zmínil, vzal jsem jednou na Jadran rodinu svého známého, šéfredaktora nakladatelství i s rodinným přítelem, členem řádu salesiánů. Prvních několik dní jsme měli příznivý vítr a posádka si poklidnou plavbu s popuštěnými plachtami a bez obratů proti větru ztotožnila s celým jachtingem. Jednoho dne se však popoledni zvedla ostrá bríza od jihozápadu, vítr mohl mít rychlost kolem 20 až 25 uzlů, a my jsme museli křižovat. Vysvětlil jsem posádce o co jde a rozdělil ji do dvou týmů pod velením pana šéfredaktora a bratra salesiána, z nichž každý obsluhoval jednu vinšnu. Jejich povolání mají daleko k bodybuildingu, takže brzy začalo ouvej, ale nedalo se nic dělat, na noční kotviště jsme se dostat museli.

Asi deset sekund před obratem musel příslušný tým uvolnit otěž na závětrné vinšně, a když jsem zkontroloval, že gena je volná, nasadil jsem k obratu. Přitom jsem volal na druhý tým, ať sledují genu, jak prochází před stěžněm, a jakmile je za ním a pokouší se vyvlát na novém boku, ji co nejrychleji dotáhli. Jak se dalo čekat, měli potíže s obtočením bubnu vinšny závity lana ve správném směru nebo do vinšny předčasně založili kliku, takže nemohli lano nakonec zaseknout ato jim zase uteklo, takže ztratili drahocenný čas, kdy ještě nebyla gena úplně v tahu, a museli dotahovat opožděně, kdy už byla celá naplněná větrem. Oto víc se nadřeli, i když jsem se snažil jim pomáhat tím, že jsem loď po obratu, a když se rozjela, vyostřoval k větru, aby se gena částečně vylila a dala se snáze dotáhnout.

Myslím, že ten den nebylo na Jadranu šťastnější posádky než té mé, když jsme se konečně dostali nad návětrný okraj ostrova, za nímž jsme měli kotvit, a odpadli kolem jeho pobřeží. Loď se rázem srovnala a uklidnila, matka rodiny mohla pustit z ochranného náručí děti a všichni si mysleli, že unikli o vlas ztroskotání. Zatím to byla jenom poněkud živější plavba za ideálních jachtařských podmínek.

Nicméně za rok nebo za dva jsme ve skoro stejné sestavě vyrazili na Jadran znovu. Jen bratr salesián se mě před odjezdem zeptal: „Ty, myslíš si, že zase budeme muset vinšnovat jako tenkrát?“ Nezbylo mi než připustit, když jsem pochopil, na co se vlastně ptá, že skoro určitě ano. Čtrnáctidenní plavba bez křižování je totiž tak pravděpodobná jako první cena ve Sportce. 

Na obsah

 

OBRAT PO VĚTRU ZVANÝ HALZA

Obrat Halza je náročnější. Dochází k němu, když loď pluje na zadoboční vítr buď zprava nebo zleva. Je-li potřeba změnit kurz v tomtorežimu, provede kapitán obrat, zvaný „halza“. Na zadobočním kurzu je ráhno s hlavní plachtou vykloněné do strany. Při obratu je potřeba nejen stejně jako při Ré přetáhnout genu z jedné strany na druhou, ale je potřeba přetáhnout i plachtu hlavní. 

Náročnost tohoto obratu spočívá právě v tom, že je třeba součinně ovládat obě plachty najednou a také v tom, že při chybném provedení obratu hrozí nekontrolované přeletění ráhna z jedné strany na druhou.

Při obratu se otěžemi hlavní plachty musí dotáhnout hlavní plachta do středu lodě a po provedení obratu se hlavní plachta zase opatrně vypustí na druhou stranu. Současně s přechodem zádě přes vítr se přetáhne na druhou stranu i gena.K ovládání hlavní plachty určí kapitán nejspíše někoho více zkušenějšího, který navíc musí pokyny kapitána pečlivě dodržovat. Přetažení geny je stejné jako při Re. Pro prvoplavce a nováčky je důležité si zapamatovat, že nebezpečí halzy se skrývá zejména v nekontrolovaně přehozeném ráhnu. Letící ráhno má obrovskou energii a smete vše, co mu stojí v cestě. Proto – nikdy v těchto případech nestoupejte na lavičku v kokpitu, a pokud se plavíte na menší lodi a vaše hlava je při stání na úrovni ráhna, nevstávejte z lavičky, pokud vám kapitán neřekne. 

Za plavby na zadoboční vítr je ráhno ve vykloněné poloze fixováno dalším lanem, tzv. kontrašotem (nebo také preeventerem), ale právě při obratu „halza“ se musí kontrašot uvolnit, aby bylo možné jej přetáhnout na druhý bok. 

Schéma obratu halza: A - kapitán nasazuje kobratu. B - plachty jsou povoleny. C - hlavní plachta se dotahuje na střed. C-D gena se přetahuje na druhou stranu.
D - hlavní plachta se opatrně vypouští na opačnou stranu. E- loď pluje novým kurzem.

 

Čím více je moře neklidné a vítr větší, tím více je halza náročnější obrat. Zkušený kapitán s partou nováčků udělá v horších podmínkách raději dvojité Ré, než bude zkoušet halzu. Dvojité ré přívede loď do kýženého kurzu vlastně otočkou, a ta je pro nováčky daleko jednodušší než halza.

Stalo se jednomu kapitánovi, že plul za silného juga (jižní proudění v Chorvatsku) a ve vlnách směřoval k domovské maríně. Asi třímetrové vlny vždy snášely loď z kurzu a otáčely, takže často vznikalo nebezpečí „podfouknutí“ vyložené hlavní plachty a nechtěná halza. Kapitán měl samozřejmě zajištěnou hlavní plachtu kotrašotem, starý šekl na kontrašotu ale nevydržel jeden poryv, praskl a hlavní plachta nekontrolovaně přeletěla z jedné strany na druhou. Nikomu se nic nestalo, posádka již byla tou dobou v kajutách v podpalubí a istěžeň náraz vydržel. Ovšem otěže hlavní plachty vzaly na své cestě z jednoho boku na druhý palubní mapový GPS ploter, utrhly jej z jeho lože a jako veliký prak jej odhodily daleko do moře. Ten ploter stál 1500 EUR a už jej samozřejmě nikdy nikdo neviděl. Kapitán ho musel zaplatit.

Na obsah

NEŠŤASTNÁ SARDINSKÁ HALZA

Ani technicky dokonale provedená halza vás nemusí uchránit před poškozením materiálu. Jak jsem se již zmínil, v roce 1997 jsem převážel 13m dlouhou námořní plachetnici přes Atlantik do Evropy. Měli jsme skončit v Itálii a před samým koncem plavby, kdy nám zbývalo jenom proplout průlivem Bonifacio mezi Kosikou a Sardinií, udeřil silný západní vítr. Byli jsme asi dvacet mil na západ od vstupu do úžiny a vítr nám dul přímo do zad. Před půlnocí jsme proťali spojnici mezi krajními mysy na západní straně úžiny, ale vítr nás tlačil příliš na sever. Nezbylo než halzovat. Vzorově jsem hlavní plachtu dotáhl do středu, odpadl do závětří, a když vítr plachtu podfoukl, opatrně ji na levoboku vypustil. Přesto byly přes ni vidět hvězdy. Praskla asi ve třech čtvrtinách výšky po celé délce švu a pohromadě ji držela jenom šňůrka zadního líku. Důvodem bylo její opotřebení a spálení materiálu UV zářením. Celé dva měsíce jsem s ní chartroval na Floridě a poté plul přes Atlantik za nadprůměrně špatného počasí. Ta plachta toho protě měla dost.