Vzdělávání
07.09.2018 
Jaroslav Foršt
DOVOLENÁ NA JACHTĚ 2
JAK VYPADÁ PLACHETNICE
Tak. Pověděli jsme si, jak si pronajmout loď, jakým způsobem získat kapitána a nyní si povíme něco o tom, jak vlastně taková charterová plachetnice vypadá a co byste o ní měli vědět. Na moři je občas třeba dostát případným nárokům ze strany kapitána, a je dobré vědět, jaké ty nároky na vás, jako na nováčky, vlastně mohou být.
OBSAH
Může se převrátit?
Co byste měli vědět o lodi a co se vám bude za plavby hodit
Popis lodě
Plachtoví a lanoví
Vinšny (navijáky)
Stopery
Trup lodi
Vazáky a fendry
Fendery a ochrana lodi před poškozením
Praktické minimum
O velikosti charterové plachetnice jsme již hovořili, s největší pravděpodobností se budete plavit na lodi délky od 30 stop do 45 stop (pro zastánce jednotek SI tedy asi 9-14 metrů) o největší šířce 3-4,5 metru. Povšimněte si, že zatímco délka lodě se udává ve stopách vždy, šířka lodě se již udává zásadně v metrech. Pokus si myslíte, že je to trochu binec, máte rozhodně pravdu. Námořníci jsou holt cháska mezinárodní. Výška stěžně se pohybuje kolem 14-20 metrů a hmotnost takové lodě začíná na pěti tunách a končí u deseti tun (loď 43 stop).
Hmotnosti lodí se samozřejmě různě liší podle výrobce a podle technologií, kterými byly postaveny. Zde je uvádím hlavně proto, že je důležité si uvědomit, že se jedná o dost velké hmotnosti. Deset tun těžká loď má i při nízké rychlosti značnou setrvačnost a hybnost a její chování se tedy výrazně liší třeba od automobilu, který je lehounký a má brzdy, což loď nemá. Takže před lodí je třeba mít alespoň základní respekt a nepředstavovat si, že jí zastavíte rukou, i když se pohybuje třeba velmi pomalu. Totéž platí o strkání rukou nebo nohou mezi borty (kraje) lodí. Přece jen, když si představíte, že byste se snažili rukama zastavit desetitunový náklaďák… Prostě, opatrnost a respekt jsou na místě.
Z hlediska odborného názvosloví je dnes prakticky 100% charterových lodí typ šalupa s bermudským oplachtěním, což přeloženo do normální řeči znamená, že má jeden trup s jedním stěžněm přibližně uprostřed a dva druhy plachet - hlavní plachtu (za stěžněm) a genu před stěžněm.
Dnes již každá charterová loď má trup vyrobený z prefabrikovaného laminátu a vyrábějí se sériově. Ta prefabrikace je na místě, protože loď v charteru má životnost tak těch zmiňovaných dvanáct let a jejich výroba musí být co nejrychlejší a nejúčelnější. Staří mořští vlci si stěžují, že charterové lodi nemají duši a že nejvíc ze všeho připomínají hotel. O duších lodí sice můžeme diskutovat a faktem je, že oproti některým vymazleným majitelským lodím jdou charterové lodě z ruky do ruky, přesto díky sériové výrobě a svého druhu „charterovému průmyslu“ máme možnost se za velice rozumný peníz svést na luxusní plachetnici. A luxusní vážně ty lodě jsou – jejich prodejní cena se pohybuje v miliónech korun a výrobci se předhánějí v tom, čí loď bude hezčí, rychlejší… A tyhle lodě pak máte možnost si půjčit za zlomek jejich pořizovací hodnoty, byť jsou si všechny velmi podobné a z hlediska životnosti jde trošku o spotřební materiál.
Já osobně mám zkušenosti jak z charterových lodí, tak z lodí majitelských, a pořád platí, že charterové lodě bývají o hodně luxusnější než lodě majitelské (výjimky samozřejmě existují). Takže se rozhodně neobávejte, že si půjčíte ekvivalent ojeté Fábie. Půjčíte si ekvivalent Superba.
VYBAVENÍ A BEZPEČNOST CHARTEROVÉ LODĚ
Z hlediska bezpečnosti plavby je každá charterová loď vybavená velmi dobře, zejména s ohledem na zmiňované Chorvatsko. Pro vybavení charterových lodí platí předpisy podle oblasti, kde se plaví, a charterové společnosti tyhle předpisy rozhodně dodržují, už kvůli pojišťovnám.
Na každé lodi najdete sadu záchranných vest, světlice, palubní GPS, kompas, VHF radiostanici, radarový odražeč. Lépe vybavené lodě nebo lodě plavící se v náročnějších vodách mívají i radar, případně dnes i AIS (systém pro lokaci a identifikaci lodí v okolí za snížené viditelnosti).
Člen posádky v záchranné vestě, kterou najdete ve vybavení každé charterové lodi.
Lodě plavící se dále než jen u pobřeží mají také záchranný ostrůvek, něco jako moderní záchranný vor.
Každá loď je také vybavena sadou plachet (jak jsme již říkali) a hlavně silným dieselovým motorem, který je ukrytý pod schůdky do salónu. Ke standardnímu vybavení patří také nafukovací člun, nikoliv záchranný, ale přepravní – pro případy, kdy nelze přirazit ke břehu, ale je nutné břehuchtivou posádku vysadit třeba na bójce. Pak se hodí nafukovací člun, raději s pomocným motorem než jen s vesly.
Lodě, které se dnes na charteru půjčují, jsou již z výroby zařazeny do tříd, které odpovídají jejich plavebnímu určení. Jinými slovy to znamená, že si v charteru vždycky půjčíte loď vybavením a plavebními vlastnostmi odpovídající dané oblasti. Navíc obecně platí, že charterové lodě jsou stavěny jako lodě spolehlivé, pohodlné a schopné přeplout oceán. Nějaké obavy z bezpečnosti charterových lodí jsou zcela liché
Možná namítnete, a budete mít pravdu, že moře prostě není rybník a riziko bude existovat vždy. To je pravda, riziko existuje všude, i v jachtingu. Ale nebezpečí rozhodně nespočívá v plavebních vlastnostech charterových lodí, takže z nich samotných rozhodně nemusíte mít obavy. Daleko více záleží na osobě kapitána a posádky. Námořní nehody se dějí v daleko větší míře chybou lidského faktoru než nedokonalostí plavidla. A z hlediska statistiky - riziko toho, že havarujete na D1 na cestě do Brna je mnohonásobně větší, než že se vám stane něco při jachtingu.
Dokonce i šnorchlolování na pláži v Chorvatsku je statisticky nebezpečnější, než jachting v tamních vodách.
Součástí vybavení charterové lodě jsou i všechny „emergency“ nouzové prvky a nástroje pro případ nouze. Je to v první řadě lodní VHF vysílačka, ke které váš kapitán vlastní licenci a je schopen vám ukázat, jak se používá. Součástí navigačního pracoviště je dnes již běžný GPS mapový ploter umístěný buď v salonu nebo stále častěji přímo v kokpitu. V povinném vybavení jsou také signalizační světlice pro případ nouze a vodní kotva. Stále častěji se dá ve výbavě najít i mobilní telefon s telefonními čísly na pobřežní stráž a charterovou společnost v paměti.
Kromě vest a harnesů naleznete na lodi standardně i další záchranné prostředky, jako jsou fléry (fotografie vlevo, zdroj sailworld.com), nouzové rakety a také třeba VHF vysílačku s DSC tlačítkem. (Foto blíže vlevo; zdroj standardhorizon.com)
Na lodích plujících mimo oceánské vody nenajdete záchranný ostrůvek, což platí i pro Chorvatsko, naleznete zde ale kompletní sadu záchranných vest a tzv. harnessy, což jsou jakési „postroje“, kterými se posádka poutá k lodi v případě špatného počasí.
Člen posádky vlevo je uvázán v tzv. harnessech, které zabrání jeho pádu přes palubu. Skipper na obrázku vpravo má harnessy kombinované s automatickou záchrannou vestou, která se sama nafoukne po kontaktu s vodou. Zkušenější námořníci dávají přednost samonafukovací vestě. Zlé jazyky tvrdí, že proto, protože v ní vypadají daleko lépe než ve vestě nenafukovací.
K záchranným vestám poznámka: jsou určeny pro dospělé, proto budete-li brát s sebou děti, vyplatí se jim pořídit vestu v jejich velikosti.
MŮŽE SE PŘEVRÁTIT?
Častý dotaz prvoplavců a nováčků je, zda se jachta, tedy plachetnice, může převrátit. Odpověď je v konstrukci lodi a ve fyzice. Plachetnice jsou stavěny tak, aby jejich těžiště bylo co nejníže. Trup plachetnice je vždy vybaven kýlem v něm je umístěn takzvaný balast, nebo-li závaží o velké hmotnosti, které způsobí, že těžiště lodi je pod hladinou. Když se loď naklání, naklání se vlastně podél osy umístěné na hladině a protože její těžiště je pod hladinou, nachází se podle fyziky neustále ve stabilní poloze. I když se loď položí působením větru na bok (stěžeň se vychýlí o 90°), stále je ve stabilní poloze, a jakmile síla působící náklon pomine, loď se narovná.
V popředí kormidlo, pak lodní šroub a pak kýl plachetnice s mohutným balastním závažím v podobě kapky.
Aby se loď převrátila, musí být dosaženo mezního úhlu převrácení, který je u charterových plachetnic kolem 125°. Jinými slovy, stěžeň a plachty se musí ocitnout pod vodou, aby se loď převrátila. Takovou věc neudělá vítr, ale velké, zalamující se vlny, které udeří na loď z boku. Ale vzhledem k tomu, že se při převrácení ocitne těžiště lodě nad bodem otáčení, bude loď v poloze nestabilní, zase se sama převrátí zpátky.
Ale náklony 90° nebo převracení lodě nezažijete – to jsou události, které se dějí při atlantických vichřicích a oceánských bouřích, a ty vás zaručeně při dovolené, o které si povídáme, nepotkají. Ale nemyslete si, i náklon 30°je při pohledu z paluby pořádný náklon a budete na něj určitě dlouho vzpomínat.
Mám-li to shrnout, tak daleko pravděpodobnější je, že cestou z konoby (restaurace) v povznesené náladě minete lodní můstek a natlučete si pádem vedle něj, než že zažijete náklon 45°.
Takže když je loď za plavby v náklonu, což je standardní pracovní poloha jednotrupé plachetnice, nemáte se čeho bát.
Běžný náklon plachetnice za plavby.
Trochu jinou kapitolou je ale dvoutrupé plavidlo, katamarán, který se stává stále oblíbenější charterovou plachetnicí. Katamarán poskytuje pří stejné délce více prostoru než jednotrupá loď a na zadní a nadoboční kurzy je rychlejší. Důvod je ten, že nemá balastní závaží, a žádný, nebo jen minimální kýl. Je tedy lehčí, má menší odpor, lépe jede. Stabilitu si zachovává díky dvěma plovákům, které jsou na hladině „rozkročené“ a tedy stabilní. Ovšem pří případném převrácení se již katamarán nepostaví zpátky. Z tohoto důvodu mívají oceánské katamarány ve dně plováků úniková dvířka, aby bylo možné jej při převrácení opustit. Půjčit si katamarán je ale o hodně dražší než půjčení jednotrupé plachetnice. Katamarán 40 stop dlouhý přijde v průměru na 3.500 EUR za týden.
Katamarán se za plavby nenaklání. Ale houpe na vlnách samozřejmě také. (Foto Petr Scheirich)
CO BYSTE MĚLI VĚDĚT O LODI A CO SE VÁM BUDE ZA PLAVBY HODIT
Kouzlo aktivní dovolené na plachetnici spočívá zejména v tom, že je to dovolená aktivní a jste svého osudu (částečně) strůjcem. I když plujete s najatým kapitánem, jako posádka se stejně dostanete k činnostem, které jsou pro plavbu nutné. Váš kapitán bude loď schopen ovládat i sám, ale za prvé je to v jednom člověku dost obtížné, a za druhé, přece se nebudete na lodi jenom povalovat? Každý kapitán vás rád a ochotně zasvětí do tajů plavby a nechá vás loď řídit, ovládat plachty, prostě dělat cokoliv, o čem usoudí, že bezpečně zvládnete.
POPIS LODĚ
V téhle podkapitolce si řekneme, co byste měli o lodi jako takové vědět, s čím se určitě setkáte a co byste naopak určitě neměli dělat.
Popis toho, jak funguje plachetnice, jak je vystrojená, co je na ní všechno za zařízení by vydal na samostatnou knihu. Proto se v dalším povídání se soustředíme jen na věci, které jsou pro vás, jako prvoplavce, důležité. Naučíte se základní názvosloví, které je velice specifické a velmi pěkně ukazuje vliv jazyků mořských národů na český jazyk nás suchozemců. Jazyk námořníků byl od nepaměti spleticí mnoha jazyků, a tak i české lodní názvosloví je směsicí češtiny, angličtiny, němčiny ve výsledném počeštění a pokroucení výrazů, že se mnozí buditelé a češtináři v hrobě jistě obracejí. Ale vůbec to nevadí.
Hlavní části plachetnice
PLACHTOVÍ A LANOVÍ
Jednotrupá charterová plachetnice má přibližně uprostřed trupu vztyčený stěžeň nikoliv stožár, jak se pořád s oblibou plete (viz nesmrtelný Saturnin).
Stěžeň je opatřen dvěma patry příčných tyčí, kterým se říká sálingy, neptejte se mě proč. Ve svislé poloze je stěžeň ustaven několika ocelovými lany. Lanům, která vedou z vrcholu a z pod sálingů na boky lodě se říká vanty (levoboční vant, pravoboční vant…, zde asi slyšíte němčinu; v češtině existuje název „upínačka“, ale nikdo to tak neřekne). Lanům, která vedou z vrcholu stěžně na příď a na záď, se říká stěhy (přední stěh a zadní stěh…).
Na stěžeň se vytahuje trojúhelníková hlavní plachta, u níž je dolní lem připevněný k ráhnu (nebo aspoň její vnější roh). Ráhno (správněji vratipeň, ale také to už dnes nikdo pod tímto názvem nezná) je hliníkový profil připojený ke stěžni ve výšce asi metr nad palubní nástavbou. Hlavní plachta (někdy také grot, nebo hlavaska) je v maríně nebo za plavby na motor namotaná uvnitř stěžně a vytáčí se z něj speciálním mechanismem. Takové plachtě říkáme, že má refování do stěžně. Skládá-li se hlavní plachta do zvláštního podlouhlého pytle umístěného nad ráhnem, říkáme, že hlavní plachta má klasické refování. Devadesát procent charterových lodí má u hlavní plachty refování do stěžně, zbylých deset procent pak refování klasické, které je náročnější na obsluhu, a lodě jím vybavené jsou pro zkušenější jachtaře a regatové závodníky.
Dvě lodě vedĺe sebe, každá s jiným způsobem refování (uložení) hlavní plachty.
Loď vpravo s balíkem plachty nad ráhnem má klasické refování, loď vlevo, co jí kouká ze stěžně jen cípeček plachty, má refování do stěžně.
Asi ze dvou třetin délky ráhna vede k patě stěžně kiking, který zaručuje, že se ráhno tahem hlavní plachty nezdvihá.
Pokud není hlavní plachta vytažená, drží konec ráhna lano zvané topenanta, což je lano vedoucí z konce ráhna na vrchol stěžně. Ráhno hlavní plachty je ovládáno otěžemi. To jsou lana, které dovolují hlavní plachtě vytáčet se do stran, tak jak kapitán potřebuje. Říká se otěž nikoliv oprať! Tyto otěže jsou vedeny velmi často k jezdci, který je vedený po příčné kolejnici umístěné nad hlavním vchodem do salónu. Pomocí pohybu jezdce po kolejnici se nastavuje tvar hlavní plachty, nicméně používají jej již zkušení jachtaři a není to nic, s čím byste si museli dělat hlavu.
Otěže hlavní plachty. Protože v otěžích hlavní plachty jsou značné síly, jsou vedeny přes kladkostroj.
K přednímu stěhu je připojená druhá plachta, zvaná gena (v literatuře uváděná také jako genua; celé to vzniklo před válkou v Itálii v Janově, když tamější jachtaře napadlo zvětšit kosatku, aby dosahovala až za stěžeň. Nazývána byla janovská plachta a protože Janov se píše Genova, odtud genoa, nebo gena). U všech charterových plachetnic je tahle plachta navinutá na předním stěhu pomocí zařízení zvaném rolfok. Rolfok umožňuje genu na tento stěh navinout a odvinout pomocí lana ovládaného od kormidla.
Loď s přední plachtou navinutou na předním stěhu pomocí zařízení „rolfok“ a s hlavní plachtou navinutou do stěžně. Říkáme, že má „refování do stěžně“.
Poznámka: Tohle zařízení umožnilo rozvoj charterů jako asi nic jiného. Pokud loď nemá rolfok, zmenšuje se plocha přední plachty toliko výměnou za menší plachtu. Znamená to, že musíte mít sadu plachet pro různé síly větru a navíc výměna se musí provést na přídi, kde nemusí být za horšího počasí úplně bezpečno. S rolfokem zrefujete (snížíte plochu plachty) genu v relativním pohodlí kokpitu a nemusíte nikam chodit na houpající se palubu.
Gena je velká trojúhelníková plachta, jejíž zadní cíp při plném rozvinutí zasahuje daleko za stěžeň. Pokud je plachta menší a její dolní roh nezasahuje až za stěžeň, říká se jí kosatka. (proto se rolfok jmenuje rolfok – roll z angličtiny svinovat, fok – německy kosatka. To je babylón, co?)
Rolfok na fotografii z přídě lodě. Zařízení, které umožňuje přední plachtu namotat na tyč, která je navlečená na předním stěhu.
Gena má svůj zadní cíp ovládaný lany, kterým se také říká otěže (respektive otěže geny) a těmito otěžemi se gena přetahuje z pravoboku na levobok (a zpátky) podle toho, ze které strany má plachetnice vítr.
Otěž (modré lano) přední plachty (geny) v tahu, tedy na závětrné straně.
Na slabé zadní a zadoboční větry se občas používá lehká plachta spinaker nebo také genaker. Obě tyto plachty se mírně liší v ovládání, pro obě však platí, že nejsou určeny pro začátečníky. Nicméně až uvidíte loď, která nese před stěžněm velký barevný „půl balón“, budete vědět, že se jedná o spinaker nebo o genaker.
Kromě výše uvedeného existují ještě různé speciální plachty určené zejména do bouřek a silných větrů. Nazývají se většinou „bouřkové“ plachty nebo také „trail sail“ a vyznačují se malou plochou a velkou pevností. Nicméně již přesahují rámec naší knihy a tak se jimi nebudeme dále zabývat.
VINŠNY (NAVIJÁKY)
Ovládání lan na palubě se provádí pomocí navijáků, které se nazývají vinšny. Vinšna (z angl. winsch) je naviják, pomocí kterého se lana na lodi dotahují. Ručně tahat za lana není možné, síly v plachtách jsou příliš veliké. Vinšny jsou opatřeny nástavcem na kliku, pomocí které se pak lana táhnou nebo dotahují „na krev“, tedy hodně. Každá vinšna u charterových plachetnic je vybavena samozasekávacím mechanismem v podobě dvou plastových disků na vrcholu vinšny, díky kterým lano na vinšně drží i v tahu. Nebylo tomu tak vždy, u starších lodí můžete nalézt stále vinšny bez samozáseků a potom je nutné lano z vinšny vést ještě na vazák nebo zásek. Na charterových plachetnicích ale již najdete vždy jen vinšny se samozásekem.
Naviják nebo-li vinšna s ledabyle nahozenou smyčkou otěží přední plachty - geny. Kloubouček nahoře je samozásek.
Lana se přes vinšny utahují tak, že se na ně navedou dvě až tři smyčky lana a tahem za jeho konec se lano přes vinšnu utahuje. Typicky se tak po obratu dotahují otěže geny. Když už na dotažení nestačí prostá síla rukou, nasadí se na vinšnu klika a tou se lano dotáhne na požadované napětí.
Vinšna s vzorně navinutým lanem, které přes vodící palec směřuje do samozasekávacího kloboučku. Ve vinšně je nasazená klika, kterou se vinšna dotahuje. Po dotažení se klika sundá a uklidí na bezpečné místo. Kliky velmi rády samy skáčou do vody, i když neumějí plavat.
Práci s vinšnami vám nejlépe vysvětlí váš kapitán, nemá smysl to zde zdlouhavě popisovat. Nejde o nic složitého, praxi získáte velmi snadno. Pamatujte si ale jednu věc. Lana v tahu dovedou být nebezpečná a také, že klika od vinšny snadno spadne do vody. Až jednou moře vyschnou, budou jejich dna pokryty klikami od vinšen…
STOPERY
Stopery jsou malá zařízení umístěné většinou na palubě po stranách vchodu do salónu. Slouží k držení lana v požadovaném tahu. Fungují jako palcové mechanismy ovládané překlápěcí pákou. Moderní stopery jsou bez výjimky řešeny tak, že v pracovní poloze (tedy „zaseklé“) v jednom směru tahu lano drží a v opačném jej lze dotahovat. Uvolnění lana ze stoperu se pak děje vyklopením ovládací páky do krajní polohy. Pak je lano volné v obou směrech.
Stoper jednoduššího typu. V podstatě jde o palcový mechanismus, který se po sklopení páky zaklesne do lana. Zde na fotografii jsou oba stopery v poloze „zaseknuto“.
Stopery jsou trochu nebezpečná zařízení. Lana v nich ukotvená jsou vždy lana pod zatížením, tedy v tahu a to v tahu velmi silném. Proto nikdy neuvolňujte stoper, pokud si nejste na 100% jistí jakou má funkci, a co se po uvolnění stane. Velmi snadno se může stát, že po uvolnění stoperu, který uvolněn být neměl, následuje katastrofa v podobě zničení části takeláže nebo nedejbože zraněním někoho z posádky.
Nejlépe je, když si prvoplavci zapamatují jednoduché pravidlo. Nikdy nepovolovat stoper bez vědomí kapitána.
Stoper modernějšího typu, ovšem zde bez lana. Stoper úplně vpravo je otevřený, tedy uvolněný. Pozor, v lanech procházejících stopery mohou být značné síly. Nikdy nevysekávejte stoper pokud stoprocentně nevíte, co se stane!
Ono to platí pro začátečníky i obecně. V plachtách ve větru se skrývají značné síly a ke všemu pohyblivému i nepohyblivému lanoví je třeba se chovat s patřičným respektem.
Všemu, co se týká plachet a lanoví se jedním slovem říká takeláž.
TRUP LODI
Loď má příď, záď, levobok a pravobok. Na zádi je umístěno kormidelní kolo, které ovládá list kormidla pod trupem. Samotné kormidelní kolo je umístěno v prostoru na zádi a je obklopeno lavičkami, na níž posádka za plavby posedává. Tomuto prostoru se říká kokpit. Kokpit je ukončený zádí lodě a té zadní straně lodě se říká zrcadlo. Zrcadlo je místo, kde je často umístěno badeplato, tedy koupací plošina, ze které je možné se chodit koupat, a za plavby tam chodí pánové konat malou potřebu – chodí „na zrcadlo“. Aby se na badeplato dobře z vody lezlo, jsou zde umístěny schůdky a také je zde umístěna sprcha.
Záď lodě, tzv. zrcadlo. Římsa na zádi je badeplato nebo také koupací plošina. Vlevo od můstku jsou vztyčené koupací schůdky.
Z kokpitu se dá po straně vylézt na horní palubu a po ní dál na příď. Po palubě se neobávejte chodit, loď je na to stavěná. Jen je třeba dávat pozor na překážky na ní a hlavně na otevřená okénka, zvané lukny.
Kokpit je v přední části ukončen vchodem do podpalubí, který se nazývá hlavní lukna. Hlavní luknou vstoupíte po schůdcích do salónu, kde je umístěn stůl, rozkládací lavice a kuchyňský kout, který standardně obsahuje výkyvný plynový vařič, ledničku a dřez s tekoucí teplou a studenou vodou. (více v kapitole o bydlení na lodi). V salónu je také umístěno pracoviště navigátora (a většinou i kapitána v jedné osobě), kam posádka nikdy nesmí odkládat své věci, nedejbože třeba mokré! Na stolku navigátora jsou mapy, navigační přístroje a také zde najdete ovládání lodních systémů jakou jsou pumpy, GPS, VHF rádio atp., vlastně celý ovládací mozek lodi.
Pracoviště navigátora. Z přístrojů můžete vidět zleva: náměrový kompas, ruční vysílačku VHF, palubní vysílačku VHF, panel ovládání elektrických přístrojů, ukazatele napětí akumulátorů a hladiny vody v nádržích, rádiový přijímač s CD přehrávačem a pod ním pojistky jednotlivých okruhů.Stolek je odklápěcí a uvnitř jsou navigační pomůcky a mapy. Jako posádka si na navigační stolek nikdy nic neodkládejte a nikdy neotvírejte okénko nad stolkem!
Ve stropě salónu jsou otevírací okna, zvaná lukny, opatřené polohovacím zavíráním. (Dlouho jsem si myslel, že lukna je z anglického look, ale pak jsem zjistil, ze lukna je slovin
sky okno; a kromě toho, tak „die Luke“ je německý lodní průvlak; tak se v tom vyznejte).
Jsou-li lukny otevřené, dá se do nich při chůzi po palubě při troše nepozornosti spadnout. Za plavby se lukny vždy zavírají, aby zbloudilá vlna nepropláchla vnitřek lodě. Musím se přiznat, že jednou jsem já osobně propláchnul loď skrz otevřené lukny. Stalo se to za plavby v Tyrhénském moři. Na té plavbě jsem nebyl jako kapitán, nýbrž jako kadet. Byl jsem u kormidla a pluli jsme podél Italského pobřeží. Bylo zcela bezvětří, moře jako rybník, žádné vlny. Nuda. Obě kajutové lukny na palubě otevřené dokořán. Pluli jsme na motor a v kurzu proti nám se objevil velký tanker. Skutečně velký. Náš kurz mířil šikmo na jeho kurz a bylo jasné, že jej zkřížíme tak 100 metrů za jeho zádí. Věděl jsem, že kapitán nemá rád nějaké velké manévry a tak jsem držel kurz. Za zádí tankeru se dělaly krásné velké vlny. Uvědomil jsem si, že je projedeme. „Aspoň se hezky zhoupneme“ myslel jsem si. Kapitán nic neříkal a tak jsme pluli. Že je něco špatně jsem si uvědomil, když jsme na tu záďovou vlnu najeli. Do té doby klidná loď se na ní vzepjala jako kůň a pak prudce práskla přídí do vlny za ní. Druhá vlna, co šla za ní, spláchla kompletně celou palubu. „Krucinál“ zařval jsem tenkrát. Možná jsem zařval i něco jiného. Voda z paluby se samozřejmě nahrnula do obou otevřených luken. Od kormidla jsem viděl, jak se voda hrne z kajut otevřenými dveřmi až do salónu. Ještě dvakrát jsme se zhoupli a zavládl zase ospalý klid na úplně rovné hladině. Jen všechny matrace jsme museli ještě dva dny sušit. I kapitán se přiznal, že ho vůbec nenapadlo, že ty vlny budou až tak velké. Od té doby si na zavřené lukny dávám velký pozor.
Ze salónu pak vedou dveře na toaletu (jednu nebo dvě, i tři, záleží na velikosti lodě) a do jednotlivých kajut. Kajuty jsou na charterových lodích zásadně dvoumístné, obsahující dvoulůžko a skříňky k uložení osobních věci námořníků. Ta dvoulůžka nejsou nijak extra velká a zejména na menších lodích můžou mít dvoumetroví pánové zpočátku mírný pocit nepohodlí, ale na moři se takový pocit rychle ztratí.
V přídi je příďová kajuta trojúhelníkového tvaru, opatřená taktéž dvojlůžkem. To dvojlůžko bývá kratší než v záďových kajutách, a tak příďovou kajutu preferují menší jedinci a milenecké dvojice, kterým bývá jedno, kde spí.
Příďová kajuta. Je vždy dvoumístná a má tvar do V. Lůžkoviny jsou samozřejmou součástí lodě a bonbóny připravené na posteli jsou pozornost charterové společnosti. Po stranách má police s ochranným okrajem, aby z nich věci za plavby nepadaly. Vlevo, mimo záběr, skříňku. Pod postelí se často skladují záchranné vesty. Světlo do ní proniká příďovou luknou, kterou je třeba za plavby důsledně zavírat.
Pokud je to možné a není jiná dohoda, má kapitán vyhrazenu pravoboční čestnou zadní kajutu. Často však kapitán spí v salónu, jednak proto, že se na loď vejde více lidí a jednak proto, že má blízko do kokpitu, pokud by snad v noci bylo potřeba jeho zásahu na palubě.
VAZÁKY A FENDRY
Důležitou součástí takeláže jsou rohatinky, kterým nikdo neřekne jinak než vazáky. Jde o velmi důležitou součást výstroje lodi, která je multifunkční. Primární funkcí vazáků je fixování vyvazovacích lan, kterými je loď vyvázána za postoje. Ať už je to v maríně, na bójce, nebo na mooringu, vždycky přijdou ke slovu vazáky.
Hlavních vazáků je většinou šest. Dva na zádi, dva na přídi a dva ve středolodí. Právě na ně se fixují vyvazovací lana a to jednoduchým a účelným způsobem tak, aby bylo možno lano jednoduše jak zafixovat, tak i pod zátěží uvolnit.
Vazák, správně „rohatinka“, ale nikdo tenhle název nepoužívá. Většinou jsou na každém lodním boku tři. Na přídi, na zádi a ve středolodí
Aby byla funkce vazáku správná, je třeba na něj vázat lano správným způsobem. Tento způsob vidíte na obrázku. Často viděnou chybou je omotávat vazák co největším počtem smyček. Což o to, ono to drží, ale je-li třeba lano urychleně uvolnit, množství smyček jenom zdržuje. Navíc pokud je lano zatížené, což na vazáku bývá velmi často, může se stát, že se smyčky zadrhnou („kousnou“) pod rohy vazáku a v ten okamžik máme o problém víc.
Loď vyvázaná lanem na přídi. Lano vede z vazáku na břeh a zpátky a na vazáku je fixováno tzv. vazákovou smyčkou. Tady na fotografii je to trochu šmodrch, v dalších kapitolách se dozvíte, jak tu smyčku vázat správně. Za zmínku stojí zbytek lana smotaný do vzorového slunička.
Vazák má ale ještě jednu důležitou vlastnost a účel a to je, že poskytuje možnost udržet na laně velké hmotnosti. Pokud budete muset držet třeba celou loď jenom na laně v rukou, nemáte moc šancí a úpěnlivě doporučuji to vůbec nezkoušet. I ležérně se pohybující loď má hybnost několika tun a jenom rukama s ní nepořídíte. Ovšem když si lano hodíte přes vazák, udržíte daleko větší hmotnost než jen v rukou. Tření lana na vazáku velice pomůže zpracovat kinetickou energii a dovolí udržet skutečné velké hmotnosti.
Úplně stejně pak funguje i pachole na molu. Pachole je vlastně takový velký vazák a je-li potřeba loď za pachole rychle fixovat, stačí pachole obhodit a rukama již je možné udržet velký tah. Je to často rychlejší než vázání lodní smyčky na pacholeti a než předání obhozeného lana zpátky na loď.
Schéma vedení lana „přes vazák“ při zatížení. Na obrázku je zobrazené přístavní pachole, ale na lodním vazáku to funguje úplně stejně. Vedení lana „přes vazák“ při větším zatížení. Zvýšením třecí plochy získáte větší brzdný účinek (obrázek vpravo). Obhozené lano lze také zašlápnout na zemi a počkat, až dorazí kapitán a uváže lano tou správnou smyčkou.
Kapitán vám rád ukáže a vysvětlí podrobnosti. Hlavně si pamatujte: Nikdy pouze rukama, vždycky přes vazák.
FENDERY A OCHRANA LODI PŘED POŠKOZENÍM
Jak již bylo výše několikrát řečeno, loď je velmi těžký kus hmoty, nemá brzdu a její manévrování je nepoměrně složitější než manévrování třeba automobilem. Aby se jachta při manévrování a při postoji neodřela o jiné lodě nebo o molo, věší se na její boky takzvané „odražeče“ kterým se říká fendry. Fendr je nafouknutý gumový válec, který zavěšen na zábradlí lodě zabraňuje poškození boků lodě od okolních těles. Věšení fendrů na zábradlí je vždy povinností posádky a rozhodně si toho dosyta užijete.
Protože jsou fendry za plavby schované (plavba s pověšenými fendry je považována mezi jachtaři za ostudu a znak začátečníků), musí se před přistáním na zábradlí pověsit, a to podle pokynů kapitána. Když se totiž loď blíží do stání, není dlouho jasné, jestli bude stát k molu pravobokem, levobokem nebo mezi loděmi, nebo jak to vlastně bude, protože z dálky z lodě není vidět, jak situace na kotvišti vypadá. Častá situace pak je, že nejdříve zavelí kapitán: „Fendry na pravobok!“ aby poté, co posádka fendry pověsí, zjistil, že lépe se bude zajíždět levobokem. I zavelí: „Fendry na levobok!“ a celá posádka se vrhne na pravobok, odkud fendry odváže a pak je na levoboku opět přiváže. Nezřídka se stává, že situace se těsně před zaplutím do stání vyvine zase jinak a fendry se zase převazují.
Důležité je, aby posádka nad těmito operacemi nedala najevo žádnou nelibost, nebo nedejbože kapitána kritizovala. Kapitán to nedělá z rozmaru, ale proto, že zajíždění lodí do stání je delikátní operace a uchránit loď od poškození je jeho prvořadým úkolem. Proto může kapitán udělat cokoliv a změnit pokyny jakkoliv, aby si byl jistý, že manévr vyjde správně a podle jeho představ. Až budete jednou stát za kormidelním kolem v roli kapitána, sami oceníte pracovitou posádku.
Věšení fendrů je práce, ke které se dostanete zcela určitě a často. Je proto důležité umět uzel, kterým se fendr na zábradlí váže. Který to je? Na to není jednoduchá odpověď. Každý kapitán má na to svůj uzel a posádka musí vázat ten, který si kapitán přeje. Já osobně preferuji lodní uzel, ale dá se také použít liščí tlapka nebo kotevní uzel. (Jak se tyhle uzly vážou, si ukážeme dále.)
Fendr nesmí spadnout do vody! Když se tak stane, musí se vylovit, a v takovém případě bývá kapitán často nedůtklivý.
Loď vyvázaná bokem k nábřeží nese na zábradlí zavěšené odražeče, nebo-li fendry, které zabraňují poškození trupu o nábřeží. Kromě válcových fendrů na boku nese loď také velký kulatý fendr na zádi, který ale není v pohotovostní poloze. Loď na fotografii není charterová, ale majitelská vybavená pro oceánskou plavbu. Snímek byl pořízen na malebných Liparských ostrovech.
PRAKTICKÉ MINIMUM
Jestliže si pronajmete námořní plachetnici na dovolenou v Chorvatsku, není nezbytně nutné, abyste věděli, že je to bermudská šalupa s trupem ze skelného laminátu a že je motor pod schůdky. Spíše budete potřebovat vyznat se zhruba na palubě a seznámit se s její výbavou. Klasickým úkolem pro nováčky a „nezasvěcence“ je rozvěšování a uklízení fendrů. Jak zde již bylo vysvětleno, říká se tak nafukovacím plastikovým válcům, kterými se obkládají boky lodě, aby se nedřely o nábřeží nebo o sousední loď. Charterové lodě mají zpravidla šest fendrů, větší osm. Každý fendr je na jednom konci opatřen lanem, kterým se váže k lanku zábradlí nebo ke stojce zábradlí z nerezové trubky. Kapitán vám ukáže, jak se fendry rozmisťují, jakým uzlem je zvyklý je zavěšovat, a pravděpodobně vaším prvním úkolem na lodi bude odvázání fendrů a jejich úklid na vyznačené místo.
Další práce, u níž skippeři obvykle vyžadují spolupráci, je vyvázání lodě v přístavu, respektive její odvázání. K tomu účelu je loď vybavena vazáky, což jsou takové podlouhlé rohaté kusy kovu těsně u boků lodě – a to na přídi, uprostřed a na zádi. Zpravidla má tedy jachta šest vazáků, kterým se spisovně říká rohatinky, ale tento název žádný jachtař nepoužívá. K těmto vazákům se pak vážou vyvazovací lana, kterými se loď přivazuje k nábřeží, do stání v marině atd. Leží-li loď bokem k nábřeží, váže se minimálně třemi lany, příďovým (šikmo dopředu od příďového vazáku k pacholeti na nábřeží), záďovým (šikmo dozadu od záďového vazáku k pacholeti) a springem, tj. lanem které vede od středového vazáku buď dopředu nebo dozadu. Spring opravdu funguje jako pero, svým pružením zabraňuje, aby se loď smýkala kolem nábřeží dopředu a dozadu.
Tohle smýkání nepodceňujte a nepokládejte za nějakou námořnickou teorii. V roce 1997, když jsem převážel 13 m dlouhou loď přes Atlantik, jsme udělali obligátní zastávku na Azorech, konkrétně v přístavu Horta na ostrově Faial. Je to takové hlavní město jachtingu v Atlantiku, protože tam staví prakticky každá jachta plující z Ameriky do Evropy. Ten rok bylo naprosto nepravidelné počasí, celou plavbu nás pronásledovaly vichřice a bouřky (koneckonců byl to rok katastrofálních záplav na Moravě), takže Horta byla přecpaná jachtami čekajícími na lepší počasí. Kamarád, který tam připlul před námi, nám zajistil místo na boku benzínky. Nebyli jsme přímo u mola, ale vyvázáni v balíku s jinou jachtou. Ta ale druhý den odrazila a my přilehli přímo k betonu, přes fendry pochopitelně. Rozvlněné moře způsobilo, že do přístavu pronikaly dlouhé vlny, které se všemi mydlily sem a tam. Naše loď pojížděla během pěti sekund dva metry dopředu a dva metry dozadu. Spring se nedal dotáhnout, protože pak sebou trup začal příšerně škubat a byl by neobyvatelný. Jenže vyvazovací lana, která jezdila přes hranu betonu se co půl hodiny prodřela. Hrozilo akutní nebezpečí, že je všechny zničíme. Vyběhli jsme do přístavu a v odpadu zuřivě hledali jakékoli gumové nebo plastové hadice, izolaci z elektrických kabelů, prostě cokoli, co by se dalo na vyvazovací lana navléci jako chrániče v místech, kde lana vedla přes hranu mola. Něco jsme našli, ale podstatnější bylo, že mrtvé vlnění v přístavu přes noc ustalo.
Při vyvázání přídí či zádí se používají obě příďová či záďová vyvazovací lana, která vedou z příslušných vazáků šikmo do stran, aby byla příď nebo záď vyvázána do „véčka“. Tato lana se zpravidla zakládají dvojitě, tj. vedou z příslušného vazáku na molo či hráz, kde procházejí poutacím kruhem nebo jsou obhozeny kolem pacholete, a vracejí se zpět na loď, kde jsou opět uvázány na ten vazák, z něhož vycházejí. Toto uspořádání umožňuje, abyste dokázali loď odvázat, aniž byste museli vystoupit na molo. V opačném případě by se mohlo stát, že ten člověk, který vystoupil, aby příď nebo záď odvázal, by nestihl nastoupit.
Takový případ se nejen mezi jachtaři, ale i mezi profesionálními námořníky pokládá za velkou ostudu, a právě takové ostudě jsem byl přítomen v roce 1978 v Kodani. Vraceli jsme se tehdy s Jirkou Wytáčkem z Oslo, kde se konal sraz velkých školních plachetnic. Byl mezi nimi i škuner Malcolm Miller jisté nadace pro pobyt mládeže na moři. Škuner se navíc vyznačoval tím, že jeho posádka byla výhradně dívčí. Dále bylo na palubě několik postarších žen v roli gardedam a – důstojníci Royal Navy, kteří loď vedli. Zřejmě to byla služba, kterou Královské námořnictvo nadaci poskytovalo zdarma. Nachomýtli jsme se na nábřeží právě v okamžiku, kdy se chystal Malcolm Miller odrazit. Dívky stahovaly dvojitá vyvazovací lana a dvě byly na nábřeží, aby pomohly naložit na loď lávku. Nevím, jestli to byla jejich iniciativa nebo nepromyšlený rozkaz velícího důstojníka, každopádně obě dívky zůstaly bezradně stát na nábřeží a zoufale hleděly, jak se pruh vody mezi nábřežím a bokem škuneru neúprosně rozšiřuje. Přihlížející Dánové se smáli a začali volat na loď, že si zapomněli posádku. Škuner musel opsat kolečko a znovu přirazit, aby vzal zapomenuté ovečky na palubu. Jsem přesvědčen, že důstojník Royal Navy, který manévru velel, by se nejradši propadl do země.
.jpg)
Romantické stání v chorvatském národním parku Kornaty, konkrétně v zátoce Lavsa.
ŠTÍTKY ČLÁNKU:
Dovolená na jachtě